Arxius de ana pastor | Diari La República Checa

“El corredor mediterrani està ben encarrilat, valgui la metàfora, però compte perquè les vies encara s’han de construir”, alerta l’eurodiputat d’ICV Raül Romeva. I és que el corredor mediterrani és una cursa de fons. A finals de maig acabarà la legislatura dels preparatius: la dels estudis, de les negociacions i de l’aprovació definitiva del traçat. Cinc anys on el corredor ha passat de ser una idea a ser un projecte prioritari per la UE.
El repte de la propera legislatura serà donar-li forma: traslladar les línies dels mapes en traçats reals. La meta s’hauria d’assolir el 2030, quan estiguin operatius els 1.300 quilòmetres de vies que enllaçaran la costa mediterrània peninsular amb la resta d’Europa.

El novembre de l’any passat el Parlament Europeu va aprovar definitivament incloure el corredor mediterrani a la llista dels nou eixos de transport prioritaris de la UE pel període 2014-2020.
“Una victòria europea de Catalunya”, diu l’eurodiputat de CiU Ramon Tremosa, que implica que la UE cofinançarà part del projecte. El 40% de les obres, uns 1.500 milions d’euros, aniran a càrrec del pressupost comunitari. La resta, vora 5.000 milions, els haurà d’assumir el govern espanyol.
I una dada: aquest mapa ferroviari no és cap proposta de Brussel·les als estats membres, sinó un reglament europeu d’obligat compliment. Tot i així, “haurem de vetllar perquè els pressupostos espanyols hi destinin partides concretes”, alerta Tremosa, perquè “sense finançament estatal els diners europeus no arriben”.
Maria Badia, eurodiputada del PSC, afegeix que ara “només és qüestió de no abaixar la guàrdia”. Des del PP, Santiago Fisas assegura que el compromís del govern espanyol amb el corredor mediterrani és “total” i que si és una realitat és gràcies a la ministra Anna Pastor perquè “quan el PP va arribar a la Moncloa l’únic que hi havia era un power point”. De moment, els pressupostos generals de l’Estat del 2014 aportaran més de 1.000 milions per començar les obres, un 11% del pressupost total del ministeri de Foment.
Entre d’altres, inclouen part dels accessos ferroviaris al port de Barcelona, una reivindicació històrica del teixit industrial català, i també partides per transformar la xarxa ferroviària espanyola cap a un ample de via que permeti transportar les mercaderies fins a França sense necessitat de canviar de tren. Ara per ara, bona part dels vagons espanyols funcionen amb l’ample de via ibèric i això els impedeix circular per la resta de països europeus, on predomina l’estàndard UIC.
En alguns trams s’optarà per desdoblar la via, però en bona part del traçat l’executiu espanyol aposta per implantar un tercer rail que permet l’ús de material rodant d’ample ibèric i també d’ample internacional.
És una solució econòmica, perquè estalvia desdoblar les vies, però obliga als trens de mercaderies i de passatgers a compartir traçat. FERRMED, el lobby europeu més actiu en favor del corredor mediterrani, ha alertat reiteradament que això provocarà colls d’ampolla i restarà competitivitat al trajecte.
Infraestructura clau per dinamitzar l’arc mediterrani
El corredor mediterrani hauria d’estar acabat i operatiu el 2030. Llavors, segons el Ministeri de Foment, el trajecte entre Andalusia i els Pirineus s’haurà escurçat de les 12 hores i mitja actuals a només 4 o 5 hores. El traçat connectarà Algeciras amb França i la resta d’Europa passant per Almeria, Granada, Múrcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona i Girona.

D’aquesta manera, el corredor mediterrani es convertirà en l’espina dorsal de l’Euroregió Arc Mediterrani (EURAM), un territori on viuen uns 16 milions de persones. Aquesta àrea genera el 40% del PIB de l’Estat i aglutina més del 50% de la producció industrial i agrària espanyola en valor. Cal tenir en compte, a més, que d’aquesta regió surten el 60% de les exportacions de l’estat espanyol.
Amb aquestes dades a la mà, no només la classe política defensa el corredor. També el empresaris han fet pinya per aconseguir una infraestructura ràpida que els permeti abaratir costos a l’hora d’exportar i per tant, ser més competitius. Confien que l’eix ferroviari serà una alternativa ràpida i barata al transport per carretera que permetrà a les empreses instal·lades a la seva àrea d’influència posicionar els productes al mercat europeu de manera més àgil i eficaç.
“I no és només el que nosaltres produïm, sinó el que podem portar d’un cantó a l’altre, la interconnexió”, explica Maria Badia. Actualment, només un de cada 4 vaixells de transport que vénen de l’Àsia descarreguen a ports del Mediterrani. La resta, creuen el canal de Suez i voregen la península per descarregar a Anvers (Bèlgica), Rotterdam (Holanda) o Hamburg (Alemanya). Amb la connexió ferroviària acabada, els ports de València, Tarragona o Barcelona aspiren a guanyar terreny i a convertir-se en centres de distribució de mercaderies de referència mundial des d’on les grans empreses internacionals reparteixin els seus productes al mercat europeu.
I és que l’eix mediterrani és només un dels nou corredors que la Unió Europea cofinançarà durant el període 2014-2020. El programa Connectar Europa compta amb un pressupost de 29.300 milions d’euros. Preveu connectar 94 ports principals que tindran connexions ferroviàries i enllaços per carretera amb la xarxa bàsica, 38 aeroports amb connexions per ferrocarril i 15.000 quilòmetres d’alta velocitat, a més d’eliminar 35 colls d’ampolla en passos transfronterers.
Revisió del mapa prioritari ferroviari europeu
La llista d’eixos prioritaris de la Unió Europea també inclou el corredor atlàntic (que unirà Portugal, Espanya i França passant per Madrid, Valladolid i el País Basc) però malgrat les pressions del govern espanyol, deixa fora del mapa el corredor central. Una via que després de travessar la Península pel centre proposa creuar la frontera amb l’estat francès construint un túnel de 42 quilòmetres per sota els Pirineus. De moment, tant Brussel·les com París descarten aquesta infraestructura pel seu elevat cost econòmic i mediambiental.
“Em sembla perfecte que es vulgui fer un corredor central”, diu Ramon Tremosa, però afegeix que l’eix mediterrani és “prioritari”. “Si Europa va esborrar la travessia central del Pirineus va ser precisament per evitar temptacions de finançar primer aquest eix enlloc dels altres, que tenen molta més lògica econòmica”, conclou.
De fet, l’anterior revisió de la xarxa transeuropea de transport no va tenir en compte el corredor mediterrani perquè el govern de José Maria Aznar només va proposar com a eix prioritari el corredor central. Llavors no hi va haver massa debat. Va ser al 2003 i Espanya estava en plena fase de creixement econòmic. Un túnel de 40 quilòmetres era molt atractiu per les grans constructores. Ara la crisi ha fet tocar de peus a terra i el corredor mediterrani ha imposat la seva lògica.
 
Text: LF