Els consellers de Territori i Sostenibilitat i d’Empresa i Coneixement han reclamat, avui a Madrid, que l’Estat compleixi els seus compromisos amb el Corredor Mediterrani. Ho han fet durant la reunió de la Taula Estratègica del Corredor Mediterrani, que s’ha celebrat al Centre Cultural Blanquerna, seu de la Delegació del Govern a Madrid, i davant del ministre de Foment, Íñigo de la Serna, convidat a l’acte.
Els consellers Rull i Baiget amb el ministre de Foment.
La reunió de la Taula del CMED a Madrid és la primera de les tres que es faran fora de Catalunya. Pròximament el plenari es reunirà també a Tolosa de Llenguadoc i a Brussel·les “per explicar que a Catalunya hem fet els deures i hem compactat una posició comuna a l’entorn del Corredor i a partir d’aquí el que necessitem és que l’Estat incorpori un factor clar com és la previsibilitat”, ha explicat Rull.
Per al titular de Territori i Sostenibilitat, els terminis que ha anant donant l’Estat “han quedat desacreditats” perquè no s’han complert:
“Necessitem que allò que es diu s’acompleixi i, és més, plantegem una qüestió de fons que té a veure amb una determinada concepció de les infraestructures a l’Estat espanyol: el centralisme, que és radicalment ineficient”.
El conseller Baiget ha assenyalat que l’aposta pel Corredor Mediterrani “és l’aposta per a la millora de la competitivitat de l’economia catalana i el progrés social de Catalunya”. I ha afirmat que el corredor “té el suport unànime del món polític, econòmic i institucional català”.
Els representants de l’executiu català han demanat “un calendari clar, previsible, cert i avaluable”, en paraules de Rull, “i no promeses i bones intencions”, tal i com ha puntualitzat Baiget.
El 8 de març de 2016 el Parlament Europeu (PE) va aprovar un reglament de ports que imposa l’autonomia portuària a Espanya, fent costat així una reivindicació històrica dels ports catalans. Aquest reglament, norma europea d’obligat compliment i de literal transposició a la legislació de cada país de la Unió Europea (UE), va ser aprovat per 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions, tot i el vot negatiu de PP, PSOE i Cs i els esforços de la diplomàcia espanyola per evitar l’aprovació d’aquest nou reglament.
Espanya i Itàlia són els únics països europeus on els ports no tenen autonomia per fixar les seves tarifes portuàries: aquestes són fixades pel govern central iguals per a tots, impedint la competència entre ports dins del propi país. A Espanya, els ports amb beneficis també estan obligats a transferir-ne una part als ports deficitaris del país: aquests subsidis creuats entre els ports d’un país són totalment contraris a la normativa d’ajuts d’Estat europea.
Avui, els ports mediterranis només són ports locals per manca de connexió ferroviària amb els mercats europeus i els ports del nord són portes de comerç per a tot el continent europeu. Gràcies a la gestió portuària individual ja sigui pública, privada o mixta, els ports obtenen beneficis i són autèntiques locomotores de les seves economies locals.
Aquest reglament de ports europeu és molt important per a que el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial de creixement: si els ports catalans no poden fixar tarifes autònomament, com podran guanyar tràfics asiàtics o sud-americans a Rotterdam o Hamburg? I si no poden disposar i reinvertir tots els seus beneficis al seu propi port, hauran de seguir dependent de la discrecionalitat dels governs espanyols de torn per a les inversions de futur que necessiten?
El corredor mediterrani no servirà de res si els nostres ports no poden captar tràfics als ports del nord d’Europa i això només es podrà aconseguir tenint llibertat per fixar les tarifes portuàries des dels propis ports.
En aquest sentit, el centralisme espanyol és totalment racional: no cal construir el corredor mediterrani perquè els ports catalans mai no tindran aquesta llibertat de fixar les tarifes portuàries. Per això, el govern espanyol no inverteix res en aquest corredor, tot i que al 2013 la UE el va imposar a Espanya com a tren d’interès europeu.
Aquest reglament de ports serà la prova del cotó del (fallit? Inexistent?) federalisme espanyol: si una demanda majoritària catalana, aquesta vegada amb un suport massiu de les institucions europees, és avortada “porque va en contra de la Constitución” (Luis de Grandes, eurodiputat del PP, ho va dir en el debat al PE el dia abans de la votació), serà la prova més evident que, sense la independència, Catalunya no tindrà un futur de primera divisió en el segle XXI: a Madrid prefereixen una Espanya pobra a una Espanya pròspera si la seva prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.
La coordinadora general del Partit Demòcrata Català (PDECAT) s’ha desplaçat a Tarragona, on ha fet una visita al Port. Marta Pascal ha exhortat el govern de Mariano Rajoy a tirar endavant el Corredor del Mediterrani, atenent que es tracta d’una infraestructura que Europa s’ha fet seva i que el govern espanyol ha aturat per intencionalitat política.
Pascal ha assegurat que el Port de Tarragona és “un hub logístic i de creació de riquesa. Aquest territori no s’hauria desenvolupat com ho està fent sense una infraestructura com aquesta i Catalunya no tindria la potència logística i econòmica que té sense aquest port i la seva capacitat de creixement”.
La responsable del PDECAT ha assegurat que la formació política continuarà treballant perquè el Corredor del Mediterrani sigui una realitat i que, d’aquesta manera, el territori estigui més i millor dotat d’infraestructures fonamentals pel seu desenvolupament econòmic. Pascal reclama millores en les vies ferroviàries i el desdoblament de la N-340.
Durant la seva visita a Tarragona, la responsable demòcrata s’ha reunit amb alcaldes i regidors per conèixer la realitat concreta del territori i marcar també l’estratègia que s’haurà de seguir de cara a les eleccions del 2019. Durant el 2017, l’objectiu primer de la formació és aconseguir consolidar-se a nivell territorial i sectorial i mantenir-se al costat de la ciutadania, cercant solucions a les seves inquietuds i problemàtiques.
En Comú Podem considera que és una línia estratègica establerta per la UE i que en el seu desenvolupament han d’estar involucrades les autonomies afectades
La Comissió de Foment del Congrés dels Diputats, de la qual n’és portaveu l’alcalde d’Altafulla, Fèlix Alonso, ha demanat avui per unanimitat al Govern que prioritzi el desenvolupament del Corredor Mediterrani i designi un coordinador tècnic al Ministeri per dirigir i supervisar les obres.
Els grups parlamentaris del PP, PSOE, Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, Ciutadans, ERC i el Grup Mixt han signat una iniciativa conjunta per instar el Govern a desenvolupar, com més aviat millor, el Corredor Mediterrani, que passa per les comunitats autònomes de Catalunya, València, Múrcia i Andalusia.
Consideren que es tracta d’una línia estratègica establerta per la Unió Europea i que en el desenvolupament del corredor han d’estar involucrades les autonomies afectades, incloent les Balears.
El portaveu socialista a la comissió Joan Ruiz ha considerat essencial aquest corredor ferroviari tant per a mercaderies com per a passatgers, ja que garanteix el desenvolupament econòmic “sòlid i equilibrat” de tot Espanya i no només de les CCAA per a les que passarà.
En el mateix sentit, el diputat de Podem, Sergio Pascual, ha demanat acabar amb la “lògica centrista que totes les decisions han de passar per Madrid”, ha criticat que el retard del Corredor Mediterrani ha frustrat plans vitals d’aquestes regions i ha posat en qüestió la credibilitat de les institucions.
Han estat moltes les personalitats que han assistit a la Jornada ‘El Corredor Mediterrani. On és? On va?’ que ha tingut lloc a l’Antiga Audiència, organitzada per CEPTA. Una jornada que ha servit per agrupar a molts professionals per a valorar en quin estat es troba el projecte del Corredor i del tercer fil, de la gestió del temps i dels diners per part del govern i per parlar, també, de la desinformació i confusió existent sobre el tema.
Tots els professionals que han participat en la jornada certifiquen que el Corredor serà com la gallina dels ous d’or, és a dir, serà peça clau pel futur ja que aportarà beneficis econòmics, empresarials, socials i en definitiva, globals. Serà una eina estratègica i necessària pel territori i per les empreses i la seva competitivitat.
Fins els nassos L’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, que ha estat present en l’obertura de la Jornada, ha carregat contra el govern de Mariano Rajoy, convidant-lo a reflexionar sobre “si és millor invertir en aquest tram o en un altre del territori que té una freqüència de pas i d’ús força discutible”.
Ballesteros, que no està per romanços, ha dit que “n’estic fins els nassos que el corredor no avanci per motius polítics inconfessables”. Abans de la intervenció de l’alcalde, ho ha fet el secretari d’Empresa i Competitivitat de la Generalitat de Catalunya, Pere Torres, que ha deixat molt clar que “el tercer fil és una solució provisional, en cap cas definitiva”.
Corredor, la columna vertebral Per la seva banda, el president de FERRMED, Joan Amorós, ha declarat que “hem tingut batalles campals amb depèn quin govern per a què el Corredor del Mediterrani es posi al mapa. Un corredor que és la columna vertebral de la UE i que connecta amb els fluxos més logístics més importants d’Europa”. Segons Amorós hi ha un retard de 2 anys per a què arribi el tercer fil a Tarragona.
El Ministeri de Foment va anunciar al 2012 que el tercer fil havia d’arribar a Tarragona al 2015 i amb una inversió de 415 milions d’euros. Actualment, no s’avança en millorar la aquesta situació i ja es parla que les obres podrien finalitzar cap al 2017.
El Corredor de què? El tinent d’alcalde i conseller de Territori i Seguretat Ciutadana del consistori tarragoní, Carles Castillo, s’ha mostrat molest amb la gestió que està fent el govern central del Corredor del Mediterrani. A més, ha afirmat que “l’Ajuntament no rep notícies des de fa 4 mesos” i que estan preocupats perquè fins i tot han sentit rumors que les obres no es faran.
Castillo ha dit que potser hauran de fer una mobilització social per tal de sensibilitzar al Govern sobre el tema del Corredor, això si, ho ha dit amb to irònic.
Ferrmed, el lobby de pressió pel Corredor Mediterrani, considera que construir un ‘tercer fil’ provisional a Tarragona, tal com pretenen l’Ajuntament o el Port, seria un “contrasentit”.
El director de Ferrmed, Rafel Puig, ha afirmat que “no es pot posar i després treure’l, perquè això seria antieconòmic i no té massa lògica, malgrat que s’hauria de veure quin ús se li dóna després si es fa una infraestructura addicional”.
A més, Puig s’ha mostrat partidari de complementar el ‘tercer fil’ amb la línia Reus-Roda per a les mercaderies. El responsable de Ferrmed s’hi ha referit aquest dijous a la seu de la CEPTA a Tarragona durant la presentació d’una jornada sobre el Corredor que es farà el 10 d’octubre.
El director del lobby Ferrmed, Rafel Puig, ha insistit que el ‘tercer fil’ és una infraestructura necessària però ha advertit que no serà suficient davant la previsió d’increment de tràfic de mercaderies en l’horitzó de l’any 2022, que s’estima en un 64%.
Davant la previsible “saturació” d’aquest corredor ferroviari, Puig ha apuntat que caldrà impulsar una infraestructura addicional d’aquí a uns anys per a les mercaderies com ara la recuperació de la línia Reus-Roda.
Puig escèptic
Puig s’ha mostrat escèptic davant la voluntat de l’Ajuntament de Tarragona i de l’Autoritat Portuària que el ‘tercer fil’ pugui ser provisional. El consistori ho reclama per preservar la façana marítima i ho posa com a condició per tal de donar suport al projecte. Malgrat que ha afirmat que entén les reivindicacions i els interessos de la indústria i el turisme, el director del lobby empresarial ha opinat que, una vegada instal·lat el tercer carril, no es desmuntarà perquè això seria “antieconòmic”.
Malgrat tot, Ferrmed ha insistit que caldrà veure quin ús s’acaba donant al ‘tercer fil’ si es disposa de la línia Reus-Roda com a alternativa. Per la seva banda, el president de la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (CEPTA), Josep Antoni Belmonte, ha reivindicat la necessitat del ‘tercer fil’ i del Corredor Mediterrani i també s’ha mostrat partidari de recuperar la línia Reus-Roda. “Cadascú defensa els seus interessos i al final espero que es trobi la millor solució”, ha expressat Belmonte.
Ferrmed i la CEPTA han presentat aquest dijous una jornada sobre el Corredor Mediterrani que se celebrarà el 10 d’octubre a l’Antiga Audiència, a Tarragona, sota el títol ‘On és? Cap on va?.
La trobada pretén reunir tots els agents implicats en els beneficis socials i econòmics de la realització de la infraestructura per posar de manifest la situació actual del projecte i la seva planificació futura. En aquest sentit, ambdues institucions han criticat el retard que acumula la infraestructura.
José Antonio Tapias és un dels tres socialistes que pugna per substituir Alfredo Pérez Rubalcaba a la Secretaria General del PSOE. En una breu conversa amb La República Checa, Tapias considera que s’ha de corregir algunes errades comeses al partit i intentar que el PSOE torni a ocupar el seu lloc a l’esquerra. Defensa el Corredor del Mediterrani i entén que els catalans han de poder decidir, però en una consulta legal.
José Antonio Tapias a Tarragona REPUBLICA CHECA – Per què vol liderar el PSOE? JOSE ANTONIO TAPIAS – Crec que puc aportar algunes solucions a un partit que està travessant moments difícils i després perquè era conscient que les altres candidatures no abordarien qüestions fonamentals i algunes de les nostres propostes i alternatives. RC – Hi ha molta feina pendent. Com veu Espanya? JAT – No està bé. Això és evident. I no està bé degut a una crisi econòmica brutal i d’unes mesures que no funcionen perquè són ineficaces i que contribueixen a enfonsar encara més l’economia i a abocar-nos al precipici. Són polítiques neoliberals tant dures que misericordiosament el PP ens imposa. A tot això s’afegeix que l PSOE no ha aconseguit articular el seu discurs amb la suficient força de convicció. Tenim pendent una renovació a fons. Patim una important crisi de credibilitat. RC – Què s’ha de fer per recuperar-la? JAT – Hem d’humanitzar-nos i sortir dels despatxos per trobar-nos amb la gent. Hem d’involucrar la ciutadania i apostar per les primàries. Els nostres procesos han de ser fiables, transparents i creïbles. Hem d’oferir propostes que situïn els PSOE a l’esquerra que és lloc que li correspon i on la gent el vol veure. J Tapias saludant una militant RC – Si surt guanyador què pensa fer pel Corredor del Mediterrani? JAT – Lluitar perquè sigui una realitat. És un projecte que s’ha de recolzar. És una peça clau pel desenvolupament econòmic per tot el país i una altra manera d’entendre les comunicacions. El Corredor del Mediterrani pot evitar el centralisme. RC – Defensarà el dret a decidir? JAT – Al PSOE hi ha una aposta clara per una reforma de l’estat de les autonomies. L’horitzó és un reforma que passi per un estat plurinacional que abordi les qüestions com el reconeixement i la redistribució. Els ciutadans catalans s’ha de manifestar però el dret a decidir s’ha de fer per vies legals. Hem d’acabar amb aquest soroll que no porta enlloc i cercar solucions per recuperar la (bona) convivència entre els territoris. Caldrà restablir la relacions, establir ponts de comunicació i aconseguir que la proposta federalista sigui més intel·ligible. RC – Què li recomanaria a Artur Mas? JAT –Que faci un major esforç per potenciar un diàleg que afavoreixi tots els catalans. Que se centri en cercar fórmules per sortir d’aquest impàs de conseqüències socials imprevisibles. S’han de buscar sortides més inclusives i el procés ha de ser, obligatòriament, més transparent i equilibrat.
“El corredor mediterrani està ben encarrilat, valgui la metàfora, però compte perquè les vies encara s’han de construir”, alerta l’eurodiputat d’ICV Raül Romeva. I és que el corredor mediterrani és una cursa de fons. A finals de maig acabarà la legislatura dels preparatius: la dels estudis, de les negociacions i de l’aprovació definitiva del traçat. Cinc anys on el corredor ha passat de ser una idea a ser un projecte prioritari per la UE.
El repte de la propera legislatura serà donar-li forma: traslladar les línies dels mapes en traçats reals. La meta s’hauria d’assolir el 2030, quan estiguin operatius els 1.300 quilòmetres de vies que enllaçaran la costa mediterrània peninsular amb la resta d’Europa. El Corredor del Mediterrani continua generant polèmica
El novembre de l’any passat el Parlament Europeu va aprovar definitivament incloure el corredor mediterrani a la llista dels nou eixos de transport prioritaris de la UE pel període 2014-2020.
“Una victòria europea de Catalunya”, diu l’eurodiputat de CiU Ramon Tremosa, que implica que la UE cofinançarà part del projecte. El 40% de les obres, uns 1.500 milions d’euros, aniran a càrrec del pressupost comunitari. La resta, vora 5.000 milions, els haurà d’assumir el govern espanyol.
I una dada: aquest mapa ferroviari no és cap proposta de Brussel·les als estats membres, sinó un reglament europeu d’obligat compliment. Tot i així, “haurem de vetllar perquè els pressupostos espanyols hi destinin partides concretes”, alerta Tremosa, perquè “sense finançament estatal els diners europeus no arriben”.
Maria Badia, eurodiputada del PSC, afegeix que ara “només és qüestió de no abaixar la guàrdia”. Des del PP, Santiago Fisas assegura que el compromís del govern espanyol amb el corredor mediterrani és “total” i que si és una realitat és gràcies a la ministra Anna Pastor perquè “quan el PP va arribar a la Moncloa l’únic que hi havia era un power point”. De moment, els pressupostos generals de l’Estat del 2014 aportaran més de 1.000 milions per començar les obres, un 11% del pressupost total del ministeri de Foment.
Entre d’altres, inclouen part dels accessos ferroviaris al port de Barcelona, una reivindicació històrica del teixit industrial català, i també partides per transformar la xarxa ferroviària espanyola cap a un ample de via que permeti transportar les mercaderies fins a França sense necessitat de canviar de tren. Ara per ara, bona part dels vagons espanyols funcionen amb l’ample de via ibèric i això els impedeix circular per la resta de països europeus, on predomina l’estàndard UIC.
En alguns trams s’optarà per desdoblar la via, però en bona part del traçat l’executiu espanyol aposta per implantar un tercer rail que permet l’ús de material rodant d’ample ibèric i també d’ample internacional.
És una solució econòmica, perquè estalvia desdoblar les vies, però obliga als trens de mercaderies i de passatgers a compartir traçat. FERRMED, el lobby europeu més actiu en favor del corredor mediterrani, ha alertat reiteradament que això provocarà colls d’ampolla i restarà competitivitat al trajecte. Infraestructura clau per dinamitzar l’arc mediterrani
El corredor mediterrani hauria d’estar acabat i operatiu el 2030. Llavors, segons el Ministeri de Foment, el trajecte entre Andalusia i els Pirineus s’haurà escurçat de les 12 hores i mitja actuals a només 4 o 5 hores. El traçat connectarà Algeciras amb França i la resta d’Europa passant per Almeria, Granada, Múrcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona i Girona. Ana Pastor, ministra de Foment
D’aquesta manera, el corredor mediterrani es convertirà en l’espina dorsal de l’Euroregió Arc Mediterrani (EURAM), un territori on viuen uns 16 milions de persones. Aquesta àrea genera el 40% del PIB de l’Estat i aglutina més del 50% de la producció industrial i agrària espanyola en valor. Cal tenir en compte, a més, que d’aquesta regió surten el 60% de les exportacions de l’estat espanyol.
Amb aquestes dades a la mà, no només la classe política defensa el corredor. També el empresaris han fet pinya per aconseguir una infraestructura ràpida que els permeti abaratir costos a l’hora d’exportar i per tant, ser més competitius. Confien que l’eix ferroviari serà una alternativa ràpida i barata al transport per carretera que permetrà a les empreses instal·lades a la seva àrea d’influència posicionar els productes al mercat europeu de manera més àgil i eficaç.
“I no és només el que nosaltres produïm, sinó el que podem portar d’un cantó a l’altre, la interconnexió”, explica Maria Badia. Actualment, només un de cada 4 vaixells de transport que vénen de l’Àsia descarreguen a ports del Mediterrani. La resta, creuen el canal de Suez i voregen la península per descarregar a Anvers (Bèlgica), Rotterdam (Holanda) o Hamburg (Alemanya). Amb la connexió ferroviària acabada, els ports de València, Tarragona o Barcelona aspiren a guanyar terreny i a convertir-se en centres de distribució de mercaderies de referència mundial des d’on les grans empreses internacionals reparteixin els seus productes al mercat europeu.
I és que l’eix mediterrani és només un dels nou corredors que la Unió Europea cofinançarà durant el període 2014-2020. El programa Connectar Europa compta amb un pressupost de 29.300 milions d’euros. Preveu connectar 94 ports principals que tindran connexions ferroviàries i enllaços per carretera amb la xarxa bàsica, 38 aeroports amb connexions per ferrocarril i 15.000 quilòmetres d’alta velocitat, a més d’eliminar 35 colls d’ampolla en passos transfronterers. Revisió del mapa prioritari ferroviari europeu
La llista d’eixos prioritaris de la Unió Europea també inclou el corredor atlàntic (que unirà Portugal, Espanya i França passant per Madrid, Valladolid i el País Basc) però malgrat les pressions del govern espanyol, deixa fora del mapa el corredor central. Una via que després de travessar la Península pel centre proposa creuar la frontera amb l’estat francès construint un túnel de 42 quilòmetres per sota els Pirineus. De moment, tant Brussel·les com París descarten aquesta infraestructura pel seu elevat cost econòmic i mediambiental.
“Em sembla perfecte que es vulgui fer un corredor central”, diu Ramon Tremosa, però afegeix que l’eix mediterrani és “prioritari”. “Si Europa va esborrar la travessia central del Pirineus va ser precisament per evitar temptacions de finançar primer aquest eix enlloc dels altres, que tenen molta més lògica econòmica”, conclou.
De fet, l’anterior revisió de la xarxa transeuropea de transport no va tenir en compte el corredor mediterrani perquè el govern de José Maria Aznar només va proposar com a eix prioritari el corredor central. Llavors no hi va haver massa debat. Va ser al 2003 i Espanya estava en plena fase de creixement econòmic. Un túnel de 40 quilòmetres era molt atractiu per les grans constructores. Ara la crisi ha fet tocar de peus a terra i el corredor mediterrani ha imposat la seva lògica.
J, A. Belmonte president de CEPTA
Arran de les darreres informacions que assenyalen que les noves vies del Corredor del Mediterrani tinguin mesures d’ample ibèric i no europeu, el president de CEPTA, J. Antoni Belmonte, destaca que “sempre hem cregut, impulsat i lluitat per tal que el Corredor Mediterrani sigui una realitat i creiem que és una condició primordial que pugui tenir connexió d’ample europeu per poder complir la missió de garantir el desenvolupament del teixit empresarial i productiu de les comarques de Tarragona” I aixó només és possible mitjançant una bona comunicació amb la resta de ports de la façana Mediterrània i la resta de territoris connectats a la xarxa d’ample europeu.
Sobre la travessera, amb la qual s’estan construint les vies dels trams del Corredor Mediterrani a les comarques de Tarragona, on se situen les vies és d’ample convencional, el que vol dir, que pot adaptar-se a les mides de l’ample ibèric i l’ample europeu.
“Vull pensar que la decisió d’instal·lar una infraestructura que tant pot adaptar-se a les mides d’ample europeu i ibèric en aquesta darrera posició respon a la voluntat de poder aprofitar aquests trams de via fins que el Corredor Mediterrani estigui actiu i no per altres intencions”, declara Belmonte, tot afegint que l’ample convencional de les travesseres permet adaptar-se a les noves vies, tot i que afegeix que “no sé quin pot ser el cost de fer la reconversió amb tota l’estructura feta, d’ample ibèric a europeu”.
REDACCIÓ10 Abril, 2017
