EUSEBI CAMPDEPADRÓS: Els trens ens passen de llarg

Teòricament hi ha traspassada la competència en rodalies i regionals, però tots sabem que en realitat s’ha tractat d’una transferència fake, sense recursos, sense capacitat de decisió real, perquè al final tot depèn de la disponibilitat de material del prestador se serveis, RENFE, i de les inversions del gestor d’infraestructures, ADIF, que es continuen decidint a Madrid.

Els successius governs espanyols han trigat 20 anys per construir 39 Km del Corredor Mediterrani, desdoblant una via única entre Vandellós i Vila-Seca, encara d’ample ibèric, mentre que al mateix temps la xarxa d’AVE es desenvolupava a un ritme de 120 Km/any.

Barcelona i València son les dues ciutats principals de l’àrea lingüística catalana,  i son també dins l’Estat español la segona i la tercera ciutat en nombre d’habitants, i no cal dir la potència econòmica de les dues i dels seus ports. En canvi el govern central ha procurat fins ara fer tot el possible per a que catalans i valencians no tinguessin una connexió normalitzada i directa entre ambdues capitals. Conseqüència del sistema del Km 0 de la Puerta del Sol.

L’Estat español ha fet una desmesurada aposta per l’AVE, amb una xarxa només superada per la Xina, i que no respon a cap planificació racional des del punt de vista territorial o econòmic, sinó que respon a un projecte polític de vertebració d’España, d’unir-la, de “coserla con cables de acero” com deia la ministra Magdalena Alvarez. Però a Catalunya aquests cables d’acer l’escanyen.

Donem unes quantes xifres, que si be usualment avorreixen, en aquest cas il·lustren, i molt! Les inversions públiques en AVE executades en la dècada de la crisi econòmica, 2008 – 2018, la dècada de les retallades centrifugades de l’Estat a les Comunitats Autònomes, va ser de 31.414 milions d’euros, mentre que les mitges distàncies i rodalies van tenir una inversió en el mateix període de 6.388 milions d’euros, cinc vegades menys!

El 2017 L’AVE va fer 25 anys i en aquest període de temps va transportar 267 milions de viatgers a tot l’Estat.  Rodalies a Catalunya transporta més de 400.000 usuaris diaris, es a dir, uns 150 milions de passatgers en un sol any!

A diferència del Tribunal de Cuentas español, dedicat en exclusiva a la repressió política i a l’extorsió confiscatòria, el Tribunal de Comptes de la Unió Europea, que es dedica a verificar el destí i l´ús eficient dels fons públics europeus, ha dictaminat que l’AVE és car, lent, ineficient i orientat a decisions polítiques. Els auditors europeus diuen que molts ràtios de cost-benefici de l’AVE español no eren viables des d’una perspectiva socioeconòmica, però que s’han executat igualment. Realment no hi ha cap decisió espanyola, ni sobre infraestructures ferroviàries, ni judicial, que aguanti l’escrutini europeu.

Parlem ara dels 4.000 milions d’euros, la famosa “lluvia de millones”, de milions de promeses incomplertes es clar! Aquests 4.000 milions d’euros corresponen al Pla de Rodalies a Catalunya 2008 – 2015, i fins ara només se n’han materialitzat uns 500 milions d’euros, un miserable 13%, que en aquest cas si que és el número de la mala sort. Mentre que en el mateix període, a les rodalies de Madrid s’hi han invertit 5.000 milions d’euros. Les comparacions son odioses, però també reveladores.

La realitat ferroviària actual a les Terres de l’Ebre i el Camp de Tarragona te molt a veure amb dues decisions, diguem que desafortunades, però que ara ens condicionen totalment.

La primera és la paralització i desaparició de l’estació intermodal de la T11. L’any 2009 es va licitar la construcció d’una gran estació ferroviària al sud de l’aeroport de Reus, a 6 Km de Tarragona i de Reus. Una estació situada estratègicament per connectar el Corredor Mediterrani amb la línia Reus-Tarragona, l’autopista AP7, l’Aeroport de Reus i el Port de Tarragona. Aquesta estació mai no ha vist la llum.

En el seu lloc es va construir l’estació de l’AVE Camp de Tarragona a La Secuita-Perafort, que si be podia tenir justificació tècnica, la seva ubicació ha resultat desavinent i ara condiciona negativament el futur del servei ferroviari al territori. Està a 13 Km de Tarragona i a 16 Km de Reus.

Totes dues decisions son conseqüència directa de la presa de decisions llunyana i amb una visió de la pell de brau centralista i radial, hereva directa de la concebuda per Felipe V.

Amb la posada en marxa de la nova variant ferroviària de Vandellós a Tarragona, les Terres de l’Ebre, l’estació de l’Aldea,  perden els 4 trens ràpids Euromed que enllaçaven el territori amb Tarragona i Barcelona, a canvi d’un únic tren d’alta velocitat que surt a primera hora de Tortosa i torna a la tarda de Barcelona, i que uneix ambdues ciutats en poc mes d’hora i mitja.

En canvi, l’oferta de Rodalies i Regionals no es modifica, i no es recuperen per les línies R15 i R16 els temps de trajecte que es van ampliar pels constants retards derivats de les obres, i segueixen sent viatges mes llargs fins Tarragona i Barcelona del que ho eren el 2016.

RENFE ha prioritzat en la nova planificació l’atractiu comercial dels serveis entre Barcelona i València. Les dues capitals estaran connectades per tren en poc més de dues hores i mitja, ja era hora! Així i tot, no és una línia d’alta velocitat amb les mateixes prestacions que les altres, perquè els trens no hi podran circular a 300 Km/h. Però en canvi els ciutadans de les Terres de l’Ebre tindran greus dificultats per enllaçar amb l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona.

Pel que fa al Camp de Tarragona, després de les dues dècades d’obres per aquest tram del Corredor Mediterrani, ara ens quedem sense trens des de Salou i Cambrils cap a Barcelona, i sense Euromed a la ciutat de Tarragona, tren que s’haurà d’anar a buscar a l’estació del Camp, però on no hi pararà el nou AVLO, l’alta velocitat low cost.

Tot plegat un nyap ferroviari que no satisfà ningú al territori, ni als usuaris de Rodalies, ni als que van a Barcelona amb Regionals, ni als que van cap al sud amb els Talgo o Euromed, ni als que agafen els AVE, ni els que esperaven unes bones freqüències dels Avant o que s’aturés l’AVLO.

Les necessitats dels residents a Tortosa o  l’Aldea, a les Terres de l’Ebre, o les dels residents a Tarragona, Reus, Salou, Cambrils, Vila-Seca, o l’Hospitalet de l’Infant, al Camp de Tarragona, han estat ignorades. Quan estem parlant d’unes comarques com les de l’Ebre que s’han sentit oblidades de sempre, i de les comarques de Tarragona, segona àrea metropolitana de Catalunya amb prop de mig milió d’habitants.

Tot això s’afegeix a les altres reivindicacions del territori, com la línia de mercaderies per l’interior al entrar en funcionament el tercer fil a Tarragona, o l’aprofitament de la plataforma de les vies desmantellades per plantejar un tren tramvia per les poblacions de la Costa Daurada.

Cal potenciar el transport públic i cal potenciar el transport ferroviari, per anar cap a la descarbonització que exigeix la lluita contra en canvi climàtic, per cohesionar el país i afavorir l’equilibri territorial que permeti lluitar contra la despoblació i donar igualtat d’oportunitats a tots els ciutadans, visquin on visquin.

El 2007 hi va haver una gran manifestació a Barcelona, i el lema no era Som una Nació, ni el Dret a Decidir, ni Independència, sinó que era Per les Nostres Infraestructures, pels continus retards en Rodalies. És parlant de trens que vam començar a parlar d’independència. Estem tips de pagar per trens que passen de llarg. Continuem parlant de trens, continuem parlant d’independència.

Eusebi CAMPDEPADRÓS
Secretari Primer de la Mesa del Parlament de Catalunya